Santa Cruz

Wednesday 26 Mar 2025 | Actualizado a 01:27 AM

Policía sospecha de sustancias alucinógenas en residencia de Christopher Balcázar

Chrisopher Balcázar, abogado del gobernador cruceño, Luis Fernando Camacho, perdió la vida la noche de ayer lunes en hechos que aún están siendo investigados por la Policía Nacional.

/ 2 de mayo de 2023 / 18:19

La Policía Boliviana está investigando el fallecimiento de Christopher Balcázar, abogado del gobernador de Santa Cruz, Luis Fernando Camacho. Informaron que se halló sustancias alucinógenas en el departamento del occiso. El profesional cayó de un edificio ubicado en el barrio Urbarí de la capital cruceña la noche de ayer lunes.

El comandante departamental de la Policía en Santa Cruz, coronel Erick Holguín, dijo que se remitirán al laboratorio elementos encontrados en la residencia de Balcázar. “Estamos hablando de sustancias que aparentemente se trataría de algún alucinógeno”, señaló.

“Se ha procedido también a la colección de algunos objetos dentro del departamento, sustancias que están siendo remitidas al laboratorio criminalístico para establecer qué contienen”, explicó.

Holguín dijo que se están recolectando igualmente los videos de las cámaras de seguridad del condominio “tanto al ingreso como en el piso. Hay que ver y descartar si hay alguna persona involucrada o que haya tomado conocimiento de alguna situación antes de que se produzca el hecho”.

El comandante dijo que ampliarán la información luego de que cuenten con los respectivos informes y las pericias del caso. Las redes sociales se van poblando con las condolencias a la familia de Christopher Balcázar por lo ocurrido.

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El cruceñismo y el neoliberalismo unen fuerzas en 2025

Fernando Molina examina la persistencia de la ideología que ha moldeado la identidad y el poder regional en Santa Cruz.

/ 23 de marzo de 2025 / 01:51

El cruceñismo es hoy una de las pocas ideologías de masas que se mantienen vigentes en Bolivia. Su influencia no solo modela el pensamiento político de Santa Cruz, sino que también condiciona la relación de la región con el Estado boliviano. Esta ideología ha demostrado una capacidad de adaptación y persistencia que lo vuelve esencial para entender las dinámicas de poder, las tensiones centro-periferia y las narrativas identitarias en el país.

Para abordar este complejo fenómeno, conversamos con el periodista y escritor Fernando Molina, quien viene estudiando la evolución de las corrientes ideológicas en Bolivia, especialmente aquellas que, como el cruceñismo, configuran tanto la cultura política local como las estrategias de las élites regionales.

En esta entrevista con Animal Político, de La Razón, Molina sostiene que el cruceñismo, pese a sus límites geográficos, es una ideología exitosa que articula con eficacia a la sociedad cruceña. También advierte sobre su capacidad de asociarse con el neoliberalismo para reconfigurar el próximo bloque de poder en Bolivia. Además, analiza cómo los mitos fundacionales y la “diferencia cruceña” aún pesan en la cultura política local y explica por qué el regionalismo, aunque poderoso, nunca ha logrado convertirse en un proyecto nacional.

Señalas que el cruceñismo es hoy una de las pocas ideologías de masas vigentes en Bolivia. ¿Qué elementos permiten sostener que el cruceñismo ha conservado esa dimensión mientras otras ideologías han declinado?

Las ideologías de masas son las que han sido incorporadas al pensamiento culto, las instituciones culturales y educativas y el “sentido común” de una población. En la historia boliviana contemporánea, es decir, desde 1952, hemos tenido tres ideologías de masas: el nacionalismo revolucionario (NR), el neoliberalismo y el cruceñismo. El neoliberalismo fue predominante en los 90 del siglo pasado. El NR, en su versión masista, desde principios de siglo. El cruceñismo se reactivó en la lucha de las élites de Santa Cruz contra el MAS, pero existía desde mucho antes, incluso es más antiguo que el NR. Ahora que el NR masista fracasó en su mayor promesa, que era evitar que la renta se fugara del país, el neoliberalismo está retornando, mientras que el cruceñismo sigue dominando Santa Cruz.

Todas estas ideologías están vigentes y son de masas, pero unas van en ascenso y otra en bajada.

El cruceñismo, como todo dispositivo ideológico, no existe en el aire. Se puede entender que responde a una necesidad estratégica de quienes lo impulsan. Si bien tiene grandes fortalezas, también presenta limitaciones. ¿Cuál es tu perspectiva sobre el cruceñismo en tanto estrategia política?

La limitación del cruceñismo es que, por su propia naturaleza, no puede interpelar más que a los habitantes de Santa Cruz y a ciertas élites minoritarias de otros departamentos que se identifican con el estilo de vida cruceño. El cruceñismo solo podría ser hegemónico a nivel nacional si Santa Cruz fuese un Estado independiente. Mientras no lo sea, el cruceñismo es un proyecto de estatalidad “contenido”. Es un recurso de las élites cruceñas, que son muy poderosas económicamente pero que están limitadas políticamente por la normatividad y la institucionalidad del Estado-nación boliviano, que, por ejemplo, ilegaliza cualquier expresión separatista. Este carácter “contenido” de la ideología se manifiesta en tensiones entre la región y el gobierno central. Al mismo tiempo, no impide la cohesión interna en Santa Cruz respecto a “Bolivia”.

Una ideología es exitosa si articula a aquellos que interpela, y el cruceñismo lo logra abundantemente.

¿Cómo se articula hoy la alianza entre el cruceñismo y el neoliberalismo? ¿Qué impacto podría tener esta coalición ideológica en el escenario electoral de 2025?

Probablemente el próximo bloque de poder despliegue una combinación de estas dos ideologías. El cruceñismo siempre ha tenido un aspecto liberal, pues necesita huir de los esfuerzos de construcción de un Estado Nación sin fisuras (es decir, contrarrestar al NR); y ha tenido siempre un aspecto empresarial, porque Santa Cruz ha continuado en el tiempo la conquista privada de la naturaleza que era la empresa de sus fundadores. Ahora bien, recordemos que como cruceñismo, en sí mismo, no interpela al resto del país. En cambio, el neoliberalismo sí lo hace, especialmente en un momento de crisis como este. A la vez, gracias al ya aludido aspecto liberal y empresarial del cruceñismo, el neoliberalismo se articula fácilmente con la élite y el pensamiento de Santa Cruz.

El cruceñismo gira en torno a la politización e ideologización de la identidad regional cruceña. Como tal, es una forma de la política identitaria y juega bajo esas reglas. Así, una afirmación identitaria potente del cruceñismo enajena al resto y favorece una respuesta contraidentitaria desde la otredad. En esas condiciones, ¿puede el cruceñismo extenderse más allá del departamento y gravitar en las próximas elecciones?

Solo podrá extenderse articulado con organizaciones políticas no cruceñistas. Por eso los líderes de Santa Cruz se han sumado a distintas coaliciones nacionales. Son hegemónicos en Santa Cruz, pero casi no tienen significación en el resto de Bolivia.

Bolivia tuvo dos presidentes nacidos en Santa Cruz, Germán Busch y Hugo Banzer. Ninguno de los dos hizo del cruceñismo una cuestión de estado. Más aun, los testimonios dan cuenta que ambos no se sentían cómodos con el regionalismo. ¿Por qué entonces la persistencia del cruceñismo como principal argumento de la clase dirigente tradicional para legitimarse en el poder?

Busch y Banzer fueron operadores del NR, no del cruceñismo. Hay que anotar que el NR es tan fuerte que funciona también en Santa Cruz. La ideología hegemónica en Santa Cruz es el cruceñismo, es la ideología que sale espontáneamente de la boca de los cruceños cuando hay tensiones identitarias, pero en otras cuestiones, por ejemplo, la propiedad de los recursos naturales o el papel bienhechor del Estado, el cruceñismo se ve penetrado o solapado por el NR. Y en otras cuestiones más, por ejemplo, la asignación de un rol positivo a los emprendedores, se solapa con el neoliberalismo.

Hoy existe una lucha cultural en Santa Cruz entre el NR y el neoliberalismo. En este momento, igual que en el resto del país, esta lucha la está perdiendo el NR y la está ganando el neoliberalismo.

Por tanto, en el futuro el cruceñismo se verá menos desafiado por el NR y se entreverará más con el neoliberalismo. Esta será la forma específicamente cruceña de girar hacia la derecha, que es la tendencia actual en todo el mundo.

A partir de los estudios de Hernán Pruden, el cruceñismo parecería basarse en mitos como el de la “diferencia racial” y el “mestizaje diferencial”. ¿Ves que estas ideas siguen influyendo en la política y el sentido común en el ideario político cruceño contemporáneo?

El cruceñismo se erige sobre el “mito del origen” de los cruceños como descendientes de Ñuflo de Chaves y los “44 conquistadores”, que –como decía uno de los creadores de esta ideología, René-Moreno– les da una “excepcionalidad caucásica”, es decir, blanca. Si Moreno afirmaba que eso concedía a los cruceños superioridad sobre el “mestizo incásico”, ahora el cruceñismo cree que eso no da superioridad, pero sí “diferencia” a los cruceños del resto de los bolivianos. Está implícito –no se dice, pero se sabe– que es una diferencia ventajosa a favor de los primeros.

El segundo mito es que los españoles fundadores se reprodujeron por medio de un mestizaje diferente que el del occidente, un mestizaje que no restó blanquitud a la “estirpe” cruceña.

Por un lado, ambos mitos son falsos, porque sin duda los cruceños, incluso los más encumbrados, tienen sangre guaraní, chané, mojeña, etc.

Por el otro lado, estos mitos tienen algo de verdad, porque a lo largo de la historia la sociedad cruceña blanca no encontró pueblos indígenas que tuvieran la fuerza suficiente como para no ser exterminados o absorbidos por ella.

Hoy Beni, Santa Cruz y Tarija son los departamentos menos indígenas del país, son los únicos que se parecen a otras sociedades latinoamericanas en las que, en el pasado, también se exterminó a los pueblos originarios, como Argentina, Chile y Uruguay.

Entonces, sí hay una “diferencia cruceña”, pero no en los términos en que plantea el cruceñismo.

En tus análisis mencionas que las ideologías de masas se reciclan o reencarnan en otros contextos. ¿Cómo se puede caracterizar la evolución del cruceñismo desde sus raíces históricas hasta su forma actual? ¿Hay diferencias entre el cruceñismo de Nación Camba y luego el de Rubén Costas frente al que expresa el camachismo actualmente?

El cruceñismo retrocede y es “olvidado” cuando no hay presiones para ampliar y estrechar el poder del Estado Nación, incorporando a Santa Cruz en él e incrementando el rol económico estatal. Por ejemplo, en los años 70 o en los años 90 del siglo pasado. En ese sentido, no puede considerarse una ideología intrínsecamente separatista: el cruceñismo no es activo buscador de un otro Estado, sino que es reactivo al avance del Estado boliviano.

La Nación Camba o Branko Marinkovic son expresiones menores y extremas del cruceñismo.

El cruceñismo se reactiva y se radicaliza cuando hay presiones nacionalizadoras desde el centro. El cruceñismo es –en lugar de un cataluñismo o un vasquismo, cuya vocación independentista resulta permanente– un mecanismo de las élites cruceñas para hegemonizar Santa Cruz y para evitar que esta sea nacionalizada por el centro, lo que equivaldría a la disolución de su poder.

El cruceñismo, históricamente, ha oscilado entre el separatismo y el integracionismo. ¿Cuál de estas dos vertientes crees que predomina actualmente y por qué?

Siempre ha predominado el integracionismo, es decir: ser parte de Bolivia, pero con una pertenencia conflictiva y dotándose de una semi estatalidad propia. El separatismo ha sido secundario, aunque más estridente. Por eso el proyecto independentista de Marinkovic en 2008 fracasó; la mayoría de la élite no lo quería y le dio la espalda. Entonces el MAS aprovechó, reprimió a los más extremistas e hizo cooptación forzada o remunerada de otros dirigentes y personalidades más moderados. El separatismo siempre ha llevado a Santa Cruz a derrotas, por eso nunca ha podido crecer demasiado.

El factor estructural que juega en esto es el siguiente: Santa Cruz, pese a la imagen que tiene de sí misma, es mucho más andina que platense. Así lo explica claramente la geografía, la historia y la economía. Santa Cruz está vinculada a las tierras altas de Bolivia de manera orgánica. Lo único realmente platense de Santa Cruz es la escasez del factor indígena como determinante de la política.

¿Cómo ves que ha impactado en el cruceñismo el paro de los 36 días entre octubre y noviembre de 2022?

En ese paro se reafirmó la proclamada diferencia entre Santa Cruz y el “collao”. Fue en ese contexto, por ejemplo, que apareció el video ese en el que un joven decía que los cruceños no se entienden con los collas porque ellos vinieron de los barcos y los collas ya estábamos en el territorio.

Al mismo tiempo, el paro fue un error táctico del movimiento cívico que desbalanceó la correlación de fuerzas entre Santa Cruz y el gobierno central a favor de este último y creó las condiciones para que Luis Fernando Camacho fuera detenido. A partir de allí, el cruceñismo se debilitó hasta ahora. En esta coyuntura, puede llegar al poder e influir en el diseño del nuevo ciclo histórico que se viene.

¿Qué impacto ves que el cruceñismo tiene en el pensamiento político hoy en día en Santa Cruz? ¿Ves posible que la clase dirigente tradicional pueda imaginar un proyecto nacional por fuera del cruceñismo?

En Santa Cruz hay una tendencia antinacionalista por razones obvias, porque mientras más Estado Nación se procure, más se afecta la excepcionalidad cruceña. Por esta razón, determinadas corrientes políticas antinacionalistas, como el falangismo, el banzerismo (más moderado que el falangismo, dado el carácter doble de Banzer: cruceño pero también militar) o el gonismo han tenido mucha fuerza en Santa Cruz. Por supuesto, estas corrientes crearon tradiciones y estas han tenido su propio desenvolvimiento. Por ejemplo, es verdad que la forma de hacer política, sobre todo cívica, en Santa Cruz está impregnada de falangismo. Esta es una tradición que dura.

Pero también hay lucha cultural. El NR siempre ha tenido alguna fuerza interna, ya sea como MNR revolucionario o como MAS. Pero esta influencia nunca ha podido ser hegemónica. La hegemonía ha estado y está reservada para el cruceñismo. Al mismo tiempo, como ya hemos mencionado, este no puede ser nacional.

Esta es una aporía que no veo cómo pueda resolverse. Tal vez simplemente se mantenga por mucho tiempo, quizá siglos, porque no veo una Santa Cruz independiente ni tampoco hay un fin previsible del regionalismo en Bolivia.

¿Cuál es tu perspectiva sobre cómo se ve al cruceñismo desde fuera de Santa Cruz y en particular entre las élites intelectuales del resto del país?

Creo que se lo estudia poco y se lo comprende menos. Se lo juzga desde dentro de la lucha regionalista o de la ideológica, y eso impide que se lo valore en su verdadera dimensión. Por ejemplo, se supone que todo el cruceñismo es separatista, lo que, como he dicho, es falso.

El cruceñismo es una ideología muy poderosa, con intelectuales de talla, programas educativos, control de las universidades y escuelas, comités cívicos, partidos políticos, asociaciones empresariales, etc. Y logra su acatamiento de parte de la mayoría de los habitantes de Santa Cruz. También tiene la capacidad de desembarazarse cómodamente de los disidentes, si lo desea.

La prueba de su poder está en que todo inmigrante (no indígena) que llega a Santa Cruz se convierte de inmediato a esta ideología. (El migrante indígena también quisiera poder convertirse a ella, pero no le resulta fácil por la propia forma “anti-incásica” de este pensamiento). El “camba-colla” es el mejor testimonio de la potencia del cruceñismo.

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BYD logra la carga de un vehículo eléctrico en cinco minutos

La revolución del fabricante chino deja atrás a Tesla y otros en carrera por el dominio del mercado.

/ 23 de marzo de 2025 / 00:29

En una jugada sorprendente, que recuerda el “momento Sputnik”, BYD, el mayor fabricante de vehículos eléctricos de China, ha presentado una innovadora plataforma de carga. Esta promete “eliminar la ansiedad de carga” y situarse a la vanguardia tecnológica frente a gigantes como Tesla y Mercedes-Benz. El logro tecnológico permite la recarga de una movilidad en cinco minutos.

“Por primera vez en la industria, se ha alcanzado una potencia de carga de un megavatio,” declaró Wang Chuanfu, fundador y presidente de BYD. El anuncio ocurrió durante una presentación transmitida en directo desde la sede de la compañía en Shenzhen. “Nuestro objetivo es que los tiempos de carga de los vehículos eléctricos sean tan breves como el repostaje de vehículos de gasolina.”

400 kilómetros de carga en cinco minutos

La nueva arquitectura, denominada «Super e-Platform», permite que los nuevos modelos Han L y Tang L de BYD reciban hasta 1,000 kilovatios de potencia pico. Es el equivalente a cargar energía para 400 kilómetros de autonomía (equivalente a 249 millas) en tan solo cinco minutos. Esta capacidad supera ampliamente los estándares actuales del sector.

“Esto es más del doble de la potencia de los supercargadores de Tesla, que actualmente alcanzan los 500 kW,” explicó Wang. La compañía de Elon Musk, pionera en la infraestructura de carga rápida con su red de Superchargers, permite añadir hasta 275 kilómetros en 15 minutos. Así, la brecha tecnológica se ha ampliado súbitamente con la propuesta de BYD.

La compañía también anunció la construcción de 4,000 estaciones de carga ultrarrápida en China, aunque no especificó plazos ni inversión. “Queremos resolver completamente la ansiedad de carga de nuestros usuarios,” subrayó Wang.

BYD desafía la supremacía de Tesla

El anuncio tuvo un fuerte impacto en los mercados. Las acciones de BYD subieron un 4.1% tras la presentación, alcanzando un máximo histórico de 408.80 dólares hongkoneses, y su capitalización bursátil ronda ya los 162 mil millones. En lo que va de 2025, las acciones de la compañía han aumentado un impresionante 58%.

El avance técnico llega en un momento crítico para Tesla, que atraviesa un periodo de turbulencias. Además de una caída del 49% en sus ventas en China durante febrero, la compañía ha perdido un 44% de su valor en bolsa en 2025, afectada también por la controvertida cercanía de Elon Musk al gobierno de Donald Trump y las dificultades para cumplir sus promesas sobre la conducción autónoma.

Ross Gerber, uno de los inversores más leales de Tesla, fue tajante esta semana. “Es hora de que Musk se haga a un lado como CEO”, sentenció, tras los decepcionantes resultados financieros.

La carrera tecnológica se intensifica

El nuevo sistema de carga de BYD no solo rivaliza con Tesla, sino que también deja atrás a otros actores importantes. Mercedes-Benz recientemente presentó su sedán eléctrico CLA capaz de añadir 325 kilómetros en 10 minutos de carga, y la china CATL, principal fabricante mundial de baterías para EVs, lanzó baterías que cargan casi por completo en ese mismo lapso.

Shay Natarajan, socio en la firma Mobility Impact Partners, detalló que el avance de BYD se debe, entre otros factores, a un sistema de refrigeración de batería más sofisticado. “Esto permite alcanzar y mantener la potencia máxima de carga durante más tiempo, aumentando significativamente la velocidad promedio de carga,” explicó al Financial Times.

El impacto de la innovación va más allá de la velocidad. “Este desarrollo es un cambio radical en la conveniencia de uso y elimina uno de los últimos grandes obstáculos para la adopción masiva de EVs,” comentó Joanna Chen, analista de Bloomberg Intelligence.

¿La era de la ansiedad llega a su fin con la carga rápida?

El «range anxiety», o la preocupación de los conductores por quedarse sin batería antes de encontrar un cargador, ha sido uno de los principales frenos para la transición a la movilidad eléctrica. BYD busca acabar con este problema al reducir drásticamente los tiempos de recarga, asemejándolos a los de una estación de servicio convencional.

Sin embargo, algunos expertos advierten sobre los posibles efectos secundarios. A pesar de que la evidencia es escasa, persisten las preocupaciones sobre el desgaste prematuro de las baterías con cargas ultrarrápidas. “No hay datos concluyentes que confirmen que este tipo de carga reduce la vida útil de las baterías, pero es un tema que el sector sigue de cerca”, reconoció Natarajan.

La rivalidad entre China y Estados Unidos

Este avance de BYD se suma a un contexto en el que China ha fortalecido su liderazgo en la transición energética. Mientras EEUU reduce subsidios a los EVs bajo la administración Trump, China mantiene su estrategia de escalar producción y penetrar mercados extranjeros.

Los críticos de Occidente acusan a Pekín de “inundar” los mercados globales con productos subvencionados, pero BYD ya es rentable incluso sin ayudas gubernamentales. “Estados Unidos fue líder en la industria automotriz, pero ha decidido ceder terreno a China para centrarse en la inteligencia artificial y las criptomonedas,” señaló un reciente informe de la consultora Mobility Impact Partners.

La brecha tecnológica que BYD ha abierto es vista por muchos como una señal de alarma para Occidente. Mientras la infraestructura de carga de combustibles fósiles tardó décadas en consolidarse, el avance de BYD podría acelerar la maduración de la red de carga eléctrica global.

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La inversión en energía solar se recupera en seis años

Marcelo Vargas, CEO de Innovasol, brinda detalles sobre el despegue de la fotovoltaica en el país.

/ 23 de marzo de 2025 / 00:18

Bolivia está transitando el camino hacia la diversificación de su matriz energética, con la solar y la eólica creciendo rápidamente. En los últimos años, el país ha visto un avance sostenido en la implementación de energías renovables, impulsado tanto por el sector público como por la iniciativa privada. Las recientes ampliaciones de plantas fotovoltaicas en Uyuni y la próxima incorporación del Proyecto Hidroeléctrico Ivirizu al sistema nacional reflejan un compromiso claro con la transición energética y la reducción de la dependencia de fuentes termoeléctricas basadas en gas natural.

En este contexto de transformación, la participación del sector privado ha sido determinante. Empresas como InnovaSol, fundada en 2019, han emergido como actores relevantes en la promoción e implementación de soluciones solares para sectores comerciales e industriales. Bajo un modelo creativo de arrendamiento y operación de sistemas fotovoltaicos, InnovaSol ha logrado romper con la tradicional barrera de la alta inversión inicial, facilitando el acceso a la energía solar a un amplio espectro de empresas.

Soluciones

Marcelo Vargas, director ejecutivo de InnovaSol, destaca que la motivación de las compañías bolivianas para adoptar estas soluciones no solo radica en la búsqueda de eficiencia y ahorro, sino también en el cumplimiento de metas de sostenibilidad y en la necesidad de asegurar una fuente alternativa de energía frente a los desafíos que podría enfrentar el país en los próximos años. El ejecutivo da un pantallazo sobre las inversiones, los costos y los tiempos de recuperación de lo invertido en el caso boliviano.

La entrevista con Vargas ofrece una visión integral sobre cómo la energía solar está transformando la operativa de grandes firmas nacionales. Casos emblemáticos como el de Embol, que posee el sistema de generación distribuida más grande del país, y el de industrias Sofía, muestran cómo la energía solar no solo es eficiente, sino que también refuerza la imagen corporativa de las empresas comprometidas con el medio ambiente.

¿Cómo evalúa la adopción de la energía solar en el sector privado boliviano? ¿Ha habido un crecimiento sostenido en los últimos años?

En los últimos años, el sector privado boliviano ha emergido como el principal impulsor del cambio hacia una matriz energética más sostenible y un consumo de energía eléctrica responsable. Desde la creación de nuestra empresa en 2019, hemos observado un notable incremento en el número de instalaciones comerciales e industriales en diversos sectores de la economía, que incluyen centros educativos privados, clínicas, hoteles, así como centros de distribución y plantas productivas, entre los más relevantes.

¿Cuáles son los principales impulsores que llevan a las empresas a invertir en energía solar? ¿Es más por razones económicas, ambientales o de seguridad energética?

Las motivaciones son diversas y dependen de las estrategias de corto y largo plazo de cada institución. Sin embargo, destacan claramente las siguientes: (1) la necesidad de generar ahorros energéticos, lo cual justifica el retorno y la rentabilidad de la inversión en la instalación de estos sistemas; (2) el cumplimiento de metas de sostenibilidad medioambiental y la reducción de la huella de carbono, que permite a las instituciones obtener certificaciones como entidades comprometidas con el medio ambiente; y (3) la creciente relevancia, en los últimos meses, de contar con una fuente alternativa de generación de energía eléctrica ante la posible escasez en los próximos años.

¿Cuáles son los mayores desafíos que enfrentan las empresas bolivianas al implementar soluciones de energía solar? ¿Existen obstáculos regulatorios o financieros?

Considero que los principales desafíos se encuentran principalmente en los aspectos financieros y normativos, ya que, desde un punto de vista técnico y operativo, Bolivia cuenta con uno de los niveles más altos de radiación solar y con empresas instaladoras que poseen las capacidades necesarias para llevar a cabo trabajos de alta calidad.

En cuanto a los obstáculos financieros, el principal factor es el elevado requerimiento de inversión inicial. Aunque las tendencias globales muestran una clara disminución en los precios de estos sistemas, el encarecimiento de las importaciones debido a la coyuntura económica actual hace que una inversión de esta magnitud no sea accesible para empresas de tamaño mediano o pequeño.

Respecto a las dificultades normativas, aunque se han promulgado decretos que fomentan el uso de tecnologías de generación renovable, los procesos de validación y registro siguen siendo bastante burocráticos y lentos. Como resultado, los usuarios finales pueden llegar a tardar más de cuatro meses en experimentar los beneficios reales de la normativa.

¿Qué tipo de sistemas solares están instalando actualmente en el sector privado? ¿Se enfocan más en sistemas conectados a la red, sistemas aislados o híbridos?

En InnovaSol, nos encargamos de la operación de sistemas interconectados a la red. Esto significa que el usuario final dispone de dos fuentes de energía eléctrica: la suministrada por la red local y la generada por el sistema fotovoltaico. El sistema fotovoltaico está equipado con un inversor que prioriza el consumo de energía solar, y en caso de que el cliente requiera energía adicional, esta es importada directamente de la red local. Es importante destacar que los sistemas fotovoltaicos solo generan energía durante el horario diurno (cuando hay luz solar).

Aunque no operamos directamente sistemas aislados e híbridos, contamos con un amplio conocimiento sobre su funcionamiento eficiente, especialmente en zonas remotas que no tienen acceso a la interconexión con la red local. Cuando se combina con un banco de baterías, un sistema fotovoltaico puede suministrar el 100% de la energía necesaria para un ecosistema eléctrico que no cuente con otras alternativas de generación.

¿Qué sucede con la energía generada en las horas pico? ¿Las empresas pueden inyectar sus excedentes al Sistema Interconectado Nacional (SIN), o aún existen limitaciones normativas para hacerlo?

En los sistemas interconectados a la red, la energía solar generada se autoconsume en el mismo momento de su producción. Si la cantidad generada es inferior a la demanda, el déficit se cubre importando energía de la red local. En cambio, si la energía fotovoltaica generada supera la demanda, el excedente puede inyectarse a la red a cambio de una retribución.

La última actualización normativa mejora la retribución por la inyección de energía, estableciendo una relación cercana a 1:1 (el precio de compra de energía es casi equivalente al precio de venta). Aunque este avance es significativo, aún queda pendiente la optimización del proceso de registro para la venta de excedentes. Actualmente, el proceso de registro del sistema fotovoltaico sigue siendo bastante burocrático, lo que provoca demoras de varios meses hasta que se concreta.

¿Cuánto cuesta aproximadamente implementar un sistema solar para una empresa promedio en Bolivia? ¿Cuál es el tiempo estimado de recuperación de la inversión?

El precio de venta e implementación de un sistema fotovoltaico puede variar considerablemente según varios factores, como: (1) el tamaño del sistema, que está directamente relacionado con el nivel de demanda de cada cliente; (2) la calidad de los equipos utilizados, como en el caso de InnovaSol, donde empleamos únicamente equipos Tier 1 que cumplen con los más altos estándares de calidad a nivel mundial; y (3) las adecuaciones adicionales requeridas para la implementación específica de cada cliente. Por estas razones, el rango de precios puede ser bastante amplio. No obstante, como referencia, se estima un precio por kilovatio pico instalado (kWp) que oscila entre los USD 1.250 y USD 1.500.

El período de recuperación de la inversión también depende de diversas variables, siendo la más determinante el costo de la energía de la red. Para la categoría comercial, con un precio promedio de Bs. 1 por cada kilovatio hora (kWh) consumido, el período de recuperación de la inversión varía entre cinco seis años. En cambio, para la categoría industrial, donde la tarifa es de Bs. 0,40 por kWh, la recuperación de la inversión podría extenderse hasta 10 años. Cabe destacar que los sistemas fotovoltaicos Tier 1 tienen una vida útil cercana a los 30 años.

¿Qué ahorros pueden esperar las empresas que adoptan energía solar en comparación con su dependencia de la red eléctrica convencional?

El principal beneficio de adoptar energía fotovoltaica es la significativa reducción de las facturas de electricidad convencionales. Dependiendo del tamaño del sistema instalado, que varía según el espacio disponible para los módulos fotovoltaicos, el ahorro en el consumo energético puede ser considerable. En nuestras instalaciones más optimizadas, logramos alcanzar hasta un 70% de desplazamiento de la energía consumida. Este beneficio se ve potenciado por la normativa actual que permite la inyección de energía a la red.

Además, los sistemas fotovoltaicos ofrecen otros beneficios importantes, como la protección contra el aumento futuro de las tarifas eléctricas. También contribuyen a aumentar el valor de los inmuebles, al mejorar su eficiencia energética. Y, por último, pero no menos importante, favorecen el consumo responsable de energía, al utilizar una fuente renovable y amigable con el medio ambiente.

¿Cómo opera InnovaSol en el mercado boliviano? ¿Ofrecen venta directa, financiamiento, leasing energético u otros modelos de negocio?

InnovaSol es un vehículo de inversión creado el año 2019, con el objetivo de promover el uso de energías renovables en Bolivia. A la fecha nos convertimos en el principal promotor privado, bajo el modelo de negocio del arrendamiento y la operación de sistemas fotovoltaicos, ofreciendo diferentes planes comerciales, que se acomodan a las necesidades energéticas y financieras de cada cliente.

Gracias a este modelo de negocio innovador, nuestros clientes gozan de los beneficios de la energía solar fotovoltaica, sin necesidad de realizar una inversión inicial, ni tener conocimiento sobre la operación de este tipo de tecnología.

El servicio integral ofrecido garantiza la adquisición, instalación y puesta en marcha del sistema y posteriormente su buen funcionamiento, a través de monitoreo remoto y constante, trabajos de mantenimientos preventivos y correctivos, contratación de seguros y emisión de reportes de rendimiento e impacto medioambiental.

¿Podría compartir ejemplos de empresas que hayan logrado una transformación significativa gracias a la energía solar?

Hasta la fecha, InnovaSol gestiona más de 70 sistemas fotovoltaicos a nivel nacional, abarcando diversos sectores de la economía. Son muchas las empresas que hoy en día apuestan por un cambio en su matriz energética, y estamos agradecidos por la confianza que han depositado en nosotros.

Aunque todos nuestros clientes comparten el compromiso con el cambio y la protección del medio ambiente, algunos proyectos destacan especialmente. Uno de ellos es el de Embol S.A., que cuenta con seis sistemas fotovoltaicos en diferentes centros de distribución y plantas de producción, incluyendo el sistema fotovoltaico privado de generación distribuida más grande del país, ubicado en Cochabamba.

Otro proyecto destacado corresponde a Sofia LTDA., que implementó su primer sistema fotovoltaico en el centro de distribución de Senkata, en la ciudad de El Alto. Además, hemos realizado ampliaciones de los sistemas fotovoltaicos originalmente instalados para la Universidad Privada Boliviana en sus tres sedes a nivel nacional.

¿Cómo ve el marco regulatorio actual para la energía solar en Bolivia? ¿Existen incentivos o subsidios que faciliten su adopción?

La normativa para la implementación de sistemas fotovoltaicos ha evolucionado desde su primera emisión en 2021. La experiencia adquirida a lo largo de los años ha permitido que los procesos e incentivos se vuelvan cada vez más significativos. Sin embargo, aún persiste un proceso de registro que puede demorar considerablemente, lo cual es un requisito indispensable para la venta de energía a la red.

En los últimos meses, se ha sumado una mayor rigurosidad en los requisitos técnicos para el registro, impuestos por algunos distribuidores de energía eléctrica. Esto incluye la compra de equipos adicionales y la realización de estudios complementarios, lo que afecta directamente la viabilidad financiera y, por ende, la atractividad de estos proyectos.

Si estos cuellos de botella no se resuelven en el corto plazo, podría haber un desincentivo para la instalación de sistemas fotovoltaicos, al menos en el sector privado. Esto podría llevar al incumplimiento, como país, del compromiso de cambiar a una matriz energética sostenible.

¿Cuáles son las proyecciones de InnovaSol para los próximos cinco años? ¿Están explorando nuevas tecnologías o modelos de expansión?

InnovaSol seguirá fortaleciendo su presencia en los segmentos comercial e industrial, mediante la implementación de planes comerciales cada vez más innovadores y flexibles, junto con el uso de equipos de última tecnología. A partir de este año, la posibilidad de vender energía amplía significativamente el mercado potencial. Además de los clientes que ya forman parte de nuestro portafolio, existen numerosas empresas bolivianas que pueden beneficiarse de esta tecnología.

Por otro lado, tenemos la intención de diversificar nuestro negocio y expandirnos hacia el sector residencial. El objetivo es fomentar el consumo responsable de energía eléctrica en los hogares bolivianos, mediante un modelo de negocio que permita a los clientes acceder a tecnología de punta sin la necesidad de realizar inversiones iniciales significativas. De esta manera, buscamos generar ahorros energéticos que faciliten la recuperación de la inversión y brinden mayor independencia en la generación de energía eléctrica.

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Las marcas chinas se expanden en Bolivia

El director de Cars & Lifestyles, Antonio Terrazas, hace un análisis sobre la actualidad del mercado automotor.

/ 23 de marzo de 2025 / 00:02

En un contexto económico desafiante y en medio de una revolución global en la movilidad, Bolivia está redefiniendo su relación con las diferentes marcas y sus propuestas. Así lo sostiene Antonio Terrazas, director de la revista especializada Cars & Lifestyles, quien en una extensa conversación con La Razón ofreció una radiografía precisa del presente y futuro del sector automotriz nacional. Desde el auge de las marcas chinas, las tendencias de compra hasta la irrupción de la electromovilidad, Terrazas desglosa con pasión y autoridad los múltiples aspectos de un mercado que, pese a las dificultades, no se detiene.

“El mercado automotriz en Bolivia está en una situación complicada”, comienza Terrazas, aludiendo a la escasez de divisas que afecta al país. “El tema de la falta de dólares realmente nos ha complicado mucho como país, y creo que no solamente a las automotrices, sino al ciudadano que camina todos los días”. Sin embargo, también subraya la resiliencia del sector. “Uno no hace empresa para desfallecer. Hace empresa sabiendo que puede venir la crisis. No nos queda más que ponerle el hombro a todo y seguir adelante”, asevera.

Frente a la incertidumbre económica, los hábitos de consumo también han cambiado. “El mercado es bastante cauteloso con respecto a la compra de cualquier tipo de bien, sobre todo un automóvil”, afirma. No obstante, hay quienes ven en la compra de un vehículo una manera de resguardar sus ahorros. “A veces se hace una buena forma de inversión o de precautelar esos ahorros que uno tiene… un vehículo, que sí se deprecia, no deja de ser un activo que puede adquirir algún valor en el tiempo por cómo van las cosas en el país”.

Diversidad de preferencias y ciudades con identidad automotriz

Bolivia es un mosaico de preferencias automotrices, donde cada ciudad tiene sus particularidades. “La Paz tiene mucha venta de vehículos comerciales, como los minibuses, que se nota al tiro en el parque automotriz paceño. En Santa Cruz se venden más camionetas, ligadas al agro, al campo. Son necesidades completamente diferentes”, detalla Terrazas.

Una tendencia mundial también se refleja en el país: el ascenso imparable de los SUV o vagonetas compactas. “Han sacado del juego al sedán”, lamenta Terrazas, confesando su apego personal a este tipo de vehículo. “Soy muy fanático de los sedanes y considero que todavía son más de uso personal, más ágiles, más versátiles que un SUV”.

Electromovilidad: un camino con obstáculos y potencial

El futuro es eléctrico, pero Bolivia aún enfrenta desafíos para subirse a esa ola. “En China ya no encuentras autos a gasolina. La tendencia mundial es la electrificación”, señala. Pero advierte: “Bolivia tiene un punto débil, pero crucial, que es la capacidad instalada de electrolineras. En Santa Cruz hay entre tres y cuatro, y dos están una frente a otra. No tenemos amplitud en lugares de carga”.

A esto se suma la limitada infraestructura interurbana. “Hay una electrolinera camino a Cochabamba, en Villa Tunari, pero con capacidades mínimas. Cargar un vehículo ahí toma ocho o diez horas, cuando lo que uno necesita es llegar lo más antes posible”. Por ello, Terrazas destaca que “los vehículos híbridos, especialmente los híbridos enchufables, son la mejor opción en esta coyuntura”. Estos ofrecen rangos extendidos de hasta 1600 kilómetros combinando carga eléctrica y combustible, lo que los convierte en una alternativa realista para Bolivia.

Un mercado abierto y la explosión de lo chino

Pese al contexto económico, los bolivianos siguen demandando vehículos de gran potencia. “Seguimos consumiendo vehículos de motor grande. Hoy en día los motores vienen reducidos en motorización, pero más potentes por la electrónica y el turbo. Un motor 1500 turbo desarrolla igual que un V6 3000”.

En cuanto a las marcas, Terrazas señala que las tradicionales como Toyota, Mitsubishi, Nissan y Suzuki “tienen bien marcado el territorio”. Sin embargo, también destaca el ascenso de los fabricantes chinos. “Hay gente que está en contra de los chinos, pero ellos se están comiendo el mundo. BMW, Mercedes, han encargado su producción a fábricas chinas. Eso es una herencia de tecnología que los chinos han sabido aprovechar”.

Terrazas respalda su afirmación con ejemplos concretos: “Visité la fábrica de Changan, tiene producción desde hace 60 años. Las marcas chinas ahora llegan con llantas Bridgestone, Michelin, con electrónica Bosch. Ya no es lo de hace diez años. El producto final termina siendo de muy buena calidad”.

Best Of 2024: una premiación histórica para Bolivia

Terrazas también celebró un hito en la historia automotriz nacional: la gala Best Of 2024, organizada por Cars & Lifestyles en alianza con Lola Group. Realizada en el Salón Chiquitano de Fexpocruz, la ceremonia premió a los mejores vehículos de 2024 en 31 categorías. “Esta premiación busca destacar los vehículos que realmente marcan la diferencia y ofrecen el mejor valor para los usuarios”, enfatizó Terrazas, quien agregó: “No solo celebra a los mejores vehículos, sino que marca un hito en la profesionalización y valoración del sector”.

El jurado fue integrado por cinco periodistas nacionales y nueve internacionales de países como Chile, Perú, Colombia, Paraguay y Guatemala. “La nominación ya es ser un ganador”, subraya Terrazas sobre el proceso. “Se evaluó innovación, tecnología, seguridad e incluso la atracción sentimental que genera un vehículo. Para mí, los vehículos son miembros activos de la familia, son los que nos llevan de aventura”.

Entre los ganadores destacados figuran:

– Mejor sedán: Nissan Sentra 

– Mejor SUV familiar: Mazda CX-90 

– Mejor híbrido enchufable: BYD Song Plus 

– Mejor 100% eléctrico: BMW iX2 

– Más vendido de Bolivia: Suzuki 

– Marca china más vendida: Changan 

– La elección de la gente: Changan CS55 Plus

“Las marcas chinas han crecido muchísimo. La camioneta ZNA de Dongfeng ganó como mejor camioneta mediana de procedencia china. Y sé que están llegando muchos camiones chinos de nuevas marcas que vamos a conocer este año”, anticipa.

Mirando hacia el futuro con optimismo

Para quienes quieran conocer todos los ganadores, Terrazas invita a visitar las redes sociales de la revista y anticipa la próxima edición impresa de Cars & Lifestyles en abril. “Tenemos puntos de distribución en restaurantes, cafés, aeropuertos, pero lo más sencillo es seguirnos en redes sociales”.

Con entusiasmo, cierra la entrevista afirmando que “esta es una charla que puede continuar horas. El tema nos apasiona y espero que no sea ni la primera ni la última”. Antonio Terrazas es, sin duda, una voz que combina pasión, experiencia y visión en un sector que acelera, pese a los baches, hacia un futuro más competitivo y electrificado.

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Culmina con éxito la Expoauto 2025 en Santa Cruz

La décima sexta edición de Expoauto finaliza hoy después de cinco días que convirtieron a Santa Cruz en el centro de la industria automotriz boliviana.

/ 22 de marzo de 2025 / 23:47

La décimo sexta edición de Expoauto llega hoy a su cierre luego de cinco intensas jornadas que posicionaron a Santa Cruz como el epicentro de la industria automotriz boliviana. Con más de 35.000 visitantes y 21.600 metros cuadrados de exposición, la feria no solo batió récords de asistencia, sino que también marcó tendencias en innovación, sostenibilidad y tecnología para el mercado motor.

Desde su inauguración el pasado 19 de marzo, coincidiendo con la celebración del Día del Padre, Expoauto desplegó una variada oferta de más de 260 marcas y 350 vehículos, incluyendo autos a gasolina, híbridos y eléctricos, además de modelos clásicos que evocaron la historia del automovilismo. Este año, la atención estuvo puesta en la movilidad eléctrica, destacando propuestas de marcas como BYD, que, junto a Fexpocruz, sorprendió al público con el sorteo de un auto eléctrico 0 KM que se realizará la noche de hoy domingo a las 21:30 horas.

Expoauto, la gran cita automotriz

El evento, organizado en alianza con la Cámara Automotor Boliviana, reunió a concesionarias, entidades financieras, aseguradoras y proveedores de autopartes, generando oportunidades de negocio y fortaleciendo la cadena de valor del sector. Klaus Frerking Adad, vicepresidente de Fexpocruz, subrayó durante la feria el rol clave de Expoauto en la economía nacional. “Esta plataforma refleja el compromiso y el empuje de la industria automotriz boliviana, que impulsa la generación de empleo y promueve la modernización del parque vehicular”, afirmó.

Los asistentes no solo pudieron acceder a atractivas condiciones comerciales y precios especiales de feria, sino que también vivieron experiencias únicas, como pruebas de manejo en un circuito de 500 metros, competencias de karting y simuladores de carreras. Además, el evento sumó un componente de servicio al facilitar la digitalización de licencias de conducir y cédulas de identidad en coordinación con el SEGIP.

Expoauto 2025 cerrará esta noche con la firma de autógrafos de Daniel Nosiglia, ícono del motociclismo nacional, y con la expectativa seguir consolidándose como el evento automotor más importante del país. La feria dejó claro que el futuro de la movilidad en Bolivia avanza hacia una transición energética sostenible y un consumidor cada vez más exigente y conectado.

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