El Gobierno del presidente Luis Arce firmó este jueves dos convenios para la industrialización del litio de los salares de Pastos Grandes y Uyuni. Así, la empresa rusa Uranium Group One, parte de la corporación Rosatom y la china Citic Guoan, perteneciente a Citic Group, son ahora parte de la industrialización del litio en Bolivia. Estas empresas implementarán dos plantas con tecnología de Extracción Directa de Litio (EDL).
“Hoy estamos consolidando el proceso industrializador de nuestro país. En enero de este año, se suscribió un convenio por $us 1.400 millones de inversión y hoy, con la firma de convenios con CITIC GUOAN y Uranium One Group, aseguramos otros 1.400 millones”, afirmó Arce en el acto de firma de los acuerdos. “Entre enero y junio de este año, Bolivia firmó acuerdos por más de $us 2.800 millones para la industrialización del litio”, destacó el Mandatario.
“Vamos a continuar trabajando por darle esa certeza a la economía boliviana, y por tanto a la población, de que aquí hay un Gobierno que trabaja por la economía boliviana y aquí están los resultados que hoy presentamos de manera clara a Bolivia y al mundo entero”, afirmó el Presidente.
Arce remarcó que “la economía del país no puede parar y no puede depender de un solo producto. Estamos construyendo una economía de base ancha. Esto quiere decir que le estamos dando, durante todos estos años al país, diferentes fuentes de recursos para los bolivianos y las bolivianas”. Señaló como un avance la diversificación y la profundización del proceso de industrialización.
Los convenios firmados por Yacimientos de Litio Bolivianos (YLB) proyectan que las dos plantas comprometidas puedan producir al menos 50.000 toneladas de carbonato de litio al año.
“Hoy cumplimos una etapa más del proceso de industrialización que está llevando adelante la empresa Yacimientos del Litio Bolivianos (YLB). Estos dos convenios nos van a permitir acelerar este proceso de industrialización con dos corporaciones internacionales muy importantes a nivel mundial”, señaló el presidente de YLB, Carlos Ramos.
El proceso de incorporación de la EDL en la industrialización del litio en el país comenzó en 2021, con la selección de tecnologías en etapa de laboratorio y luego en pruebas piloto. Como resultado, a principios de año YLB firmó un convenio con el consorcio chino CBC (CATL, CMOC y BRUNP) para las dos primeras plantas de producción con EDL en Bolivia. Con el contrato firmado ayer jueves, el país contará con cuatro de estas instalaciones y las autoridades anunciaron que se busca llegar a una producción de al menos 100.000 toneladas de carbonato de litio hasta 2025.
Los convenios fueron suscritos por el presidente ejecutivo de YLB, Carlos Ramos, y representantes de ambas compañías. En el acto protocolar realizado en la Casa Grande del Pueblo participaron el presidente Luis Arce Catacora, el ministro de Hidrocarburos y Energías, Franklin Molina, los embajadores de la Federación Rusa, Mikhail Ledenev, y de China, Huang Yazhong.
“Ambas empresas son muy reconocidas en el ámbito de los recursos energéticos. En este proceso de selección, estas dos empresas también han aceptado el trabajo y las condiciones que ha impuesto YLB para el trabajo del modelo soberano de la industrialización del litio boliviano”, afirmó el titular de YLB.
Datos
Las compañías también implementarán plantas industriales que producirán carbonato de litio, grado batería al 99,5% de pureza, además de procesos de semiindustrialización e industrialización, con tecnología EDL patentada.
Ramos dijo que los nuevos acuerdos permiten a Bolivia reducir el riesgo para el país, optando por dos tecnologías adicionales de extracción directa del litio.
El ministro Molina destacó que “Bolivia da el segundo paso trascendental en su política de industrialización del litio con la firma de convenios con dos gigantes de la industria en el mundo”.
Uranium One Group desarrollará el proyecto industrial en un área geográfica específica del salar de Pastos Grandes. Esta empresa, junto con su matriz Rosaton y Niquel Norilsk, manejan uno de los diez depósitos más grandes de litio en el mundo y además producen carbonato de litio e hidróxido de litio.
Citic Guoan es la primera empresa China en incursionar en la aplicación de la tecnología EDL a partir de salmuera cruda. Desarrollará sus actividades en el salar de Uyuni. Esta multinacional cuenta con una fuerza de investigación científica que le permitió construir, a fines de 2022 y en apenas nueve meses, la mayor planta de producción de EDL del mundo.
Cada uno de los complejos tendrá la capacidad de producir de 25.000 toneladas métricas por año, en total suma una producción de 50.000 toneladas anuales de carbonato de litio, que tiene amplia demanda en el mundo para la fabricación de baterías eléctricas.
En una jugada sorprendente, que recuerda el “momento Sputnik”, BYD, el mayor fabricante de vehículos eléctricos de China, ha presentado una innovadora plataforma de carga. Esta promete “eliminar la ansiedad de carga” y situarse a la vanguardia tecnológica frente a gigantes como Tesla y Mercedes-Benz. El logro tecnológico permite la recarga de una movilidad en cinco minutos.
“Por primera vez en la industria, se ha alcanzado una potencia de carga de un megavatio,” declaró Wang Chuanfu, fundador y presidente de BYD. El anuncio ocurrió durante una presentación transmitida en directo desde la sede de la compañía en Shenzhen. “Nuestro objetivo es que los tiempos de carga de los vehículos eléctricos sean tan breves como el repostaje de vehículos de gasolina.”
400 kilómetros de carga en cinco minutos
La nueva arquitectura, denominada «Super e-Platform», permite que los nuevos modelos Han L y Tang L de BYD reciban hasta 1,000 kilovatios de potencia pico. Es el equivalente a cargar energía para 400 kilómetros de autonomía (equivalente a 249 millas) en tan solo cinco minutos. Esta capacidad supera ampliamente los estándares actuales del sector.
“Esto es más del doble de la potencia de los supercargadores de Tesla, que actualmente alcanzan los 500 kW,” explicó Wang. La compañía de Elon Musk, pionera en la infraestructura de carga rápida con su red de Superchargers, permite añadir hasta 275 kilómetros en 15 minutos. Así, la brecha tecnológica se ha ampliado súbitamente con la propuesta de BYD.
La compañía también anunció la construcción de 4,000 estaciones de carga ultrarrápida en China, aunque no especificó plazos ni inversión. “Queremos resolver completamente la ansiedad de carga de nuestros usuarios,” subrayó Wang.
BYD desafía la supremacía de Tesla
El anuncio tuvo un fuerte impacto en los mercados. Las acciones de BYD subieron un 4.1% tras la presentación, alcanzando un máximo histórico de 408.80 dólares hongkoneses, y su capitalización bursátil ronda ya los 162 mil millones. En lo que va de 2025, las acciones de la compañía han aumentado un impresionante 58%.
El avance técnico llega en un momento crítico para Tesla, que atraviesa un periodo de turbulencias. Además de una caída del 49% en sus ventas en China durante febrero, la compañía ha perdido un 44% de su valor en bolsa en 2025, afectada también por la controvertida cercanía de Elon Musk al gobierno de Donald Trump y las dificultades para cumplir sus promesas sobre la conducción autónoma.
Ross Gerber, uno de los inversores más leales de Tesla, fue tajante esta semana. “Es hora de que Musk se haga a un lado como CEO”, sentenció, tras los decepcionantes resultados financieros.
La carrera tecnológica se intensifica
El nuevo sistema de carga de BYD no solo rivaliza con Tesla, sino que también deja atrás a otros actores importantes. Mercedes-Benz recientemente presentó su sedán eléctrico CLA capaz de añadir 325 kilómetros en 10 minutos de carga, y la china CATL, principal fabricante mundial de baterías para EVs, lanzó baterías que cargan casi por completo en ese mismo lapso.
Shay Natarajan, socio en la firma Mobility Impact Partners, detalló que el avance de BYD se debe, entre otros factores, a un sistema de refrigeración de batería más sofisticado. “Esto permite alcanzar y mantener la potencia máxima de carga durante más tiempo, aumentando significativamente la velocidad promedio de carga,” explicó al Financial Times.
El impacto de la innovación va más allá de la velocidad. “Este desarrollo es un cambio radical en la conveniencia de uso y elimina uno de los últimos grandes obstáculos para la adopción masiva de EVs,” comentó Joanna Chen, analista de Bloomberg Intelligence.
¿La era de la ansiedad llega a su fin con la carga rápida?
El «range anxiety», o la preocupación de los conductores por quedarse sin batería antes de encontrar un cargador, ha sido uno de los principales frenos para la transición a la movilidad eléctrica. BYD busca acabar con este problema al reducir drásticamente los tiempos de recarga, asemejándolos a los de una estación de servicio convencional.
Sin embargo, algunos expertos advierten sobre los posibles efectos secundarios. A pesar de que la evidencia es escasa, persisten las preocupaciones sobre el desgaste prematuro de las baterías con cargas ultrarrápidas. “No hay datos concluyentes que confirmen que este tipo de carga reduce la vida útil de las baterías, pero es un tema que el sector sigue de cerca”, reconoció Natarajan.
La rivalidad entre China y Estados Unidos
Este avance de BYD se suma a un contexto en el que China ha fortalecido su liderazgo en la transición energética. Mientras EEUU reduce subsidios a los EVs bajo la administración Trump, China mantiene su estrategia de escalar producción y penetrar mercados extranjeros.
Los críticos de Occidente acusan a Pekín de “inundar” los mercados globales con productos subvencionados, pero BYD ya es rentable incluso sin ayudas gubernamentales. “Estados Unidos fue líder en la industria automotriz, pero ha decidido ceder terreno a China para centrarse en la inteligencia artificial y las criptomonedas,” señaló un reciente informe de la consultora Mobility Impact Partners.
La brecha tecnológica que BYD ha abierto es vista por muchos como una señal de alarma para Occidente. Mientras la infraestructura de carga de combustibles fósiles tardó décadas en consolidarse, el avance de BYD podría acelerar la maduración de la red de carga eléctrica global.
Bolivia está transitando el camino hacia la diversificación de su matriz energética, con la solar y la eólica creciendo rápidamente. En los últimos años, el país ha visto un avance sostenido en la implementación de energías renovables, impulsado tanto por el sector público como por la iniciativa privada. Las recientes ampliaciones de plantas fotovoltaicas en Uyuni y la próxima incorporación del Proyecto Hidroeléctrico Ivirizu al sistema nacional reflejan un compromiso claro con la transición energética y la reducción de la dependencia de fuentes termoeléctricas basadas en gas natural.
En este contexto de transformación, la participación del sector privado ha sido determinante. Empresas como InnovaSol, fundada en 2019, han emergido como actores relevantes en la promoción e implementación de soluciones solares para sectores comerciales e industriales. Bajo un modelo creativo de arrendamiento y operación de sistemas fotovoltaicos, InnovaSol ha logrado romper con la tradicional barrera de la alta inversión inicial, facilitando el acceso a la energía solar a un amplio espectro de empresas.
Soluciones
Marcelo Vargas, director ejecutivo de InnovaSol, destaca que la motivación de las compañías bolivianas para adoptar estas soluciones no solo radica en la búsqueda de eficiencia y ahorro, sino también en el cumplimiento de metas de sostenibilidad y en la necesidad de asegurar una fuente alternativa de energía frente a los desafíos que podría enfrentar el país en los próximos años. El ejecutivo da un pantallazo sobre las inversiones, los costos y los tiempos de recuperación de lo invertido en el caso boliviano.
La entrevista con Vargas ofrece una visión integral sobre cómo la energía solar está transformando la operativa de grandes firmas nacionales. Casos emblemáticos como el de Embol, que posee el sistema de generación distribuida más grande del país, y el de industrias Sofía, muestran cómo la energía solar no solo es eficiente, sino que también refuerza la imagen corporativa de las empresas comprometidas con el medio ambiente.
¿Cómo evalúa la adopción de la energía solar en el sector privado boliviano? ¿Ha habido un crecimiento sostenido en los últimos años?
En los últimos años, el sector privado boliviano ha emergido como el principal impulsor del cambio hacia una matriz energética más sostenible y un consumo de energía eléctrica responsable. Desde la creación de nuestra empresa en 2019, hemos observado un notable incremento en el número de instalaciones comerciales e industriales en diversos sectores de la economía, que incluyen centros educativos privados, clínicas, hoteles, así como centros de distribución y plantas productivas, entre los más relevantes.
¿Cuáles son los principales impulsores que llevan a las empresas a invertir en energía solar? ¿Es más por razones económicas, ambientales o de seguridad energética?
Las motivaciones son diversas y dependen de las estrategias de corto y largo plazo de cada institución. Sin embargo, destacan claramente las siguientes: (1) la necesidad de generar ahorros energéticos, lo cual justifica el retorno y la rentabilidad de la inversión en la instalación de estos sistemas; (2) el cumplimiento de metas de sostenibilidad medioambiental y la reducción de la huella de carbono, que permite a las instituciones obtener certificaciones como entidades comprometidas con el medio ambiente; y (3) la creciente relevancia, en los últimos meses, de contar con una fuente alternativa de generación de energía eléctrica ante la posible escasez en los próximos años.
¿Cuáles son los mayores desafíos que enfrentan las empresas bolivianas al implementar soluciones de energía solar? ¿Existen obstáculos regulatorios o financieros?
Considero que los principales desafíos se encuentran principalmente en los aspectos financieros y normativos, ya que, desde un punto de vista técnico y operativo, Bolivia cuenta con uno de los niveles más altos de radiación solar y con empresas instaladoras que poseen las capacidades necesarias para llevar a cabo trabajos de alta calidad.
En cuanto a los obstáculos financieros, el principal factor es el elevado requerimiento de inversión inicial. Aunque las tendencias globales muestran una clara disminución en los precios de estos sistemas, el encarecimiento de las importaciones debido a la coyuntura económica actual hace que una inversión de esta magnitud no sea accesible para empresas de tamaño mediano o pequeño.
Respecto a las dificultades normativas, aunque se han promulgado decretos que fomentan el uso de tecnologías de generación renovable, los procesos de validación y registro siguen siendo bastante burocráticos y lentos. Como resultado, los usuarios finales pueden llegar a tardar más de cuatro meses en experimentar los beneficios reales de la normativa.
¿Qué tipo de sistemas solares están instalando actualmente en el sector privado? ¿Se enfocan más en sistemas conectados a la red, sistemas aislados o híbridos?
En InnovaSol, nos encargamos de la operación de sistemas interconectados a la red. Esto significa que el usuario final dispone de dos fuentes de energía eléctrica: la suministrada por la red local y la generada por el sistema fotovoltaico. El sistema fotovoltaico está equipado con un inversor que prioriza el consumo de energía solar, y en caso de que el cliente requiera energía adicional, esta es importada directamente de la red local. Es importante destacar que los sistemas fotovoltaicos solo generan energía durante el horario diurno (cuando hay luz solar).
Aunque no operamos directamente sistemas aislados e híbridos, contamos con un amplio conocimiento sobre su funcionamiento eficiente, especialmente en zonas remotas que no tienen acceso a la interconexión con la red local. Cuando se combina con un banco de baterías, un sistema fotovoltaico puede suministrar el 100% de la energía necesaria para un ecosistema eléctrico que no cuente con otras alternativas de generación.
¿Qué sucede con la energía generada en las horas pico? ¿Las empresas pueden inyectar sus excedentes al Sistema Interconectado Nacional (SIN), o aún existen limitaciones normativas para hacerlo?
En los sistemas interconectados a la red, la energía solar generada se autoconsume en el mismo momento de su producción. Si la cantidad generada es inferior a la demanda, el déficit se cubre importando energía de la red local. En cambio, si la energía fotovoltaica generada supera la demanda, el excedente puede inyectarse a la red a cambio de una retribución.
La última actualización normativa mejora la retribución por la inyección de energía, estableciendo una relación cercana a 1:1 (el precio de compra de energía es casi equivalente al precio de venta). Aunque este avance es significativo, aún queda pendiente la optimización del proceso de registro para la venta de excedentes. Actualmente, el proceso de registro del sistema fotovoltaico sigue siendo bastante burocrático, lo que provoca demoras de varios meses hasta que se concreta.
¿Cuánto cuesta aproximadamente implementar un sistema solar para una empresa promedio en Bolivia? ¿Cuál es el tiempo estimado de recuperación de la inversión?
El precio de venta e implementación de un sistema fotovoltaico puede variar considerablemente según varios factores, como: (1) el tamaño del sistema, que está directamente relacionado con el nivel de demanda de cada cliente; (2) la calidad de los equipos utilizados, como en el caso de InnovaSol, donde empleamos únicamente equipos Tier 1 que cumplen con los más altos estándares de calidad a nivel mundial; y (3) las adecuaciones adicionales requeridas para la implementación específica de cada cliente. Por estas razones, el rango de precios puede ser bastante amplio. No obstante, como referencia, se estima un precio por kilovatio pico instalado (kWp) que oscila entre los USD 1.250 y USD 1.500.
El período de recuperación de la inversión también depende de diversas variables, siendo la más determinante el costo de la energía de la red. Para la categoría comercial, con un precio promedio de Bs. 1 por cada kilovatio hora (kWh) consumido, el período de recuperación de la inversión varía entre cinco seis años. En cambio, para la categoría industrial, donde la tarifa es de Bs. 0,40 por kWh, la recuperación de la inversión podría extenderse hasta 10 años. Cabe destacar que los sistemas fotovoltaicos Tier 1 tienen una vida útil cercana a los 30 años.
¿Qué ahorros pueden esperar las empresas que adoptan energía solar en comparación con su dependencia de la red eléctrica convencional?
El principal beneficio de adoptar energía fotovoltaica es la significativa reducción de las facturas de electricidad convencionales. Dependiendo del tamaño del sistema instalado, que varía según el espacio disponible para los módulos fotovoltaicos, el ahorro en el consumo energético puede ser considerable. En nuestras instalaciones más optimizadas, logramos alcanzar hasta un 70% de desplazamiento de la energía consumida. Este beneficio se ve potenciado por la normativa actual que permite la inyección de energía a la red.
Además, los sistemas fotovoltaicos ofrecen otros beneficios importantes, como la protección contra el aumento futuro de las tarifas eléctricas. También contribuyen a aumentar el valor de los inmuebles, al mejorar su eficiencia energética. Y, por último, pero no menos importante, favorecen el consumo responsable de energía, al utilizar una fuente renovable y amigable con el medio ambiente.
¿Cómo opera InnovaSol en el mercado boliviano? ¿Ofrecen venta directa, financiamiento, leasing energético u otros modelos de negocio?
InnovaSol es un vehículo de inversión creado el año 2019, con el objetivo de promover el uso de energías renovables en Bolivia. A la fecha nos convertimos en el principal promotor privado, bajo el modelo de negocio del arrendamiento y la operación de sistemas fotovoltaicos, ofreciendo diferentes planes comerciales, que se acomodan a las necesidades energéticas y financieras de cada cliente.
Gracias a este modelo de negocio innovador, nuestros clientes gozan de los beneficios de la energía solar fotovoltaica, sin necesidad de realizar una inversión inicial, ni tener conocimiento sobre la operación de este tipo de tecnología.
El servicio integral ofrecido garantiza la adquisición, instalación y puesta en marcha del sistema y posteriormente su buen funcionamiento, a través de monitoreo remoto y constante, trabajos de mantenimientos preventivos y correctivos, contratación de seguros y emisión de reportes de rendimiento e impacto medioambiental.
¿Podría compartir ejemplos de empresas que hayan logrado una transformación significativa gracias a la energía solar?
Hasta la fecha, InnovaSol gestiona más de 70 sistemas fotovoltaicos a nivel nacional, abarcando diversos sectores de la economía. Son muchas las empresas que hoy en día apuestan por un cambio en su matriz energética, y estamos agradecidos por la confianza que han depositado en nosotros.
Aunque todos nuestros clientes comparten el compromiso con el cambio y la protección del medio ambiente, algunos proyectos destacan especialmente. Uno de ellos es el de Embol S.A., que cuenta con seis sistemas fotovoltaicos en diferentes centros de distribución y plantas de producción, incluyendo el sistema fotovoltaico privado de generación distribuida más grande del país, ubicado en Cochabamba.
Otro proyecto destacado corresponde a Sofia LTDA., que implementó su primer sistema fotovoltaico en el centro de distribución de Senkata, en la ciudad de El Alto. Además, hemos realizado ampliaciones de los sistemas fotovoltaicos originalmente instalados para la Universidad Privada Boliviana en sus tres sedes a nivel nacional.
¿Cómo ve el marco regulatorio actual para la energía solar en Bolivia? ¿Existen incentivos o subsidios que faciliten su adopción?
La normativa para la implementación de sistemas fotovoltaicos ha evolucionado desde su primera emisión en 2021. La experiencia adquirida a lo largo de los años ha permitido que los procesos e incentivos se vuelvan cada vez más significativos. Sin embargo, aún persiste un proceso de registro que puede demorar considerablemente, lo cual es un requisito indispensable para la venta de energía a la red.
En los últimos meses, se ha sumado una mayor rigurosidad en los requisitos técnicos para el registro, impuestos por algunos distribuidores de energía eléctrica. Esto incluye la compra de equipos adicionales y la realización de estudios complementarios, lo que afecta directamente la viabilidad financiera y, por ende, la atractividad de estos proyectos.
Si estos cuellos de botella no se resuelven en el corto plazo, podría haber un desincentivo para la instalación de sistemas fotovoltaicos, al menos en el sector privado. Esto podría llevar al incumplimiento, como país, del compromiso de cambiar a una matriz energética sostenible.
¿Cuáles son las proyecciones de InnovaSol para los próximos cinco años? ¿Están explorando nuevas tecnologías o modelos de expansión?
InnovaSol seguirá fortaleciendo su presencia en los segmentos comercial e industrial, mediante la implementación de planes comerciales cada vez más innovadores y flexibles, junto con el uso de equipos de última tecnología. A partir de este año, la posibilidad de vender energía amplía significativamente el mercado potencial. Además de los clientes que ya forman parte de nuestro portafolio, existen numerosas empresas bolivianas que pueden beneficiarse de esta tecnología.
Por otro lado, tenemos la intención de diversificar nuestro negocio y expandirnos hacia el sector residencial. El objetivo es fomentar el consumo responsable de energía eléctrica en los hogares bolivianos, mediante un modelo de negocio que permita a los clientes acceder a tecnología de punta sin la necesidad de realizar inversiones iniciales significativas. De esta manera, buscamos generar ahorros energéticos que faciliten la recuperación de la inversión y brinden mayor independencia en la generación de energía eléctrica.
En un contexto económico desafiante y en medio de una revolución global en la movilidad, Bolivia está redefiniendo su relación con las diferentes marcas y sus propuestas. Así lo sostiene Antonio Terrazas, director de la revista especializada Cars & Lifestyles, quien en una extensa conversación con La Razón ofreció una radiografía precisa del presente y futuro del sector automotriz nacional. Desde el auge de las marcas chinas, las tendencias de compra hasta la irrupción de la electromovilidad, Terrazas desglosa con pasión y autoridad los múltiples aspectos de un mercado que, pese a las dificultades, no se detiene.
“El mercado automotriz en Bolivia está en una situación complicada”, comienza Terrazas, aludiendo a la escasez de divisas que afecta al país. “El tema de la falta de dólares realmente nos ha complicado mucho como país, y creo que no solamente a las automotrices, sino al ciudadano que camina todos los días”. Sin embargo, también subraya la resiliencia del sector. “Uno no hace empresa para desfallecer. Hace empresa sabiendo que puede venir la crisis. No nos queda más que ponerle el hombro a todo y seguir adelante”, asevera.
Frente a la incertidumbre económica, los hábitos de consumo también han cambiado. “El mercado es bastante cauteloso con respecto a la compra de cualquier tipo de bien, sobre todo un automóvil”, afirma. No obstante, hay quienes ven en la compra de un vehículo una manera de resguardar sus ahorros. “A veces se hace una buena forma de inversión o de precautelar esos ahorros que uno tiene… un vehículo, que sí se deprecia, no deja de ser un activo que puede adquirir algún valor en el tiempo por cómo van las cosas en el país”.
Diversidad de preferencias y ciudades con identidad automotriz
Bolivia es un mosaico de preferencias automotrices, donde cada ciudad tiene sus particularidades. “La Paz tiene mucha venta de vehículos comerciales, como los minibuses, que se nota al tiro en el parque automotriz paceño. En Santa Cruz se venden más camionetas, ligadas al agro, al campo. Son necesidades completamente diferentes”, detalla Terrazas.
Una tendencia mundial también se refleja en el país: el ascenso imparable de los SUV o vagonetas compactas. “Han sacado del juego al sedán”, lamenta Terrazas, confesando su apego personal a este tipo de vehículo. “Soy muy fanático de los sedanes y considero que todavía son más de uso personal, más ágiles, más versátiles que un SUV”.
Electromovilidad: un camino con obstáculos y potencial
El futuro es eléctrico, pero Bolivia aún enfrenta desafíos para subirse a esa ola. “En China ya no encuentras autos a gasolina. La tendencia mundial es la electrificación”, señala. Pero advierte: “Bolivia tiene un punto débil, pero crucial, que es la capacidad instalada de electrolineras. En Santa Cruz hay entre tres y cuatro, y dos están una frente a otra. No tenemos amplitud en lugares de carga”.
A esto se suma la limitada infraestructura interurbana. “Hay una electrolinera camino a Cochabamba, en Villa Tunari, pero con capacidades mínimas. Cargar un vehículo ahí toma ocho o diez horas, cuando lo que uno necesita es llegar lo más antes posible”. Por ello, Terrazas destaca que “los vehículos híbridos, especialmente los híbridos enchufables, son la mejor opción en esta coyuntura”. Estos ofrecen rangos extendidos de hasta 1600 kilómetros combinando carga eléctrica y combustible, lo que los convierte en una alternativa realista para Bolivia.
Un mercado abierto y la explosión de lo chino
Pese al contexto económico, los bolivianos siguen demandando vehículos de gran potencia. “Seguimos consumiendo vehículos de motor grande. Hoy en día los motores vienen reducidos en motorización, pero más potentes por la electrónica y el turbo. Un motor 1500 turbo desarrolla igual que un V6 3000”.
En cuanto a las marcas, Terrazas señala que las tradicionales como Toyota, Mitsubishi, Nissan y Suzuki “tienen bien marcado el territorio”. Sin embargo, también destaca el ascenso de los fabricantes chinos. “Hay gente que está en contra de los chinos, pero ellos se están comiendo el mundo. BMW, Mercedes, han encargado su producción a fábricas chinas. Eso es una herencia de tecnología que los chinos han sabido aprovechar”.
Terrazas respalda su afirmación con ejemplos concretos: “Visité la fábrica de Changan, tiene producción desde hace 60 años. Las marcas chinas ahora llegan con llantas Bridgestone, Michelin, con electrónica Bosch. Ya no es lo de hace diez años. El producto final termina siendo de muy buena calidad”.
Best Of 2024: una premiación histórica para Bolivia
Terrazas también celebró un hito en la historia automotriz nacional: la gala Best Of 2024, organizada por Cars & Lifestyles en alianza con Lola Group. Realizada en el Salón Chiquitano de Fexpocruz, la ceremonia premió a los mejores vehículos de 2024 en 31 categorías. “Esta premiación busca destacar los vehículos que realmente marcan la diferencia y ofrecen el mejor valor para los usuarios”, enfatizó Terrazas, quien agregó: “No solo celebra a los mejores vehículos, sino que marca un hito en la profesionalización y valoración del sector”.
El jurado fue integrado por cinco periodistas nacionales y nueve internacionales de países como Chile, Perú, Colombia, Paraguay y Guatemala. “La nominación ya es ser un ganador”, subraya Terrazas sobre el proceso. “Se evaluó innovación, tecnología, seguridad e incluso la atracción sentimental que genera un vehículo. Para mí, los vehículos son miembros activos de la familia, son los que nos llevan de aventura”.
Entre los ganadores destacados figuran:
– Mejor sedán: Nissan Sentra
– Mejor SUV familiar: Mazda CX-90
– Mejor híbrido enchufable: BYD Song Plus
– Mejor 100% eléctrico: BMW iX2
– Más vendido de Bolivia: Suzuki
– Marca china más vendida: Changan
– La elección de la gente: Changan CS55 Plus
“Las marcas chinas han crecido muchísimo. La camioneta ZNA de Dongfeng ganó como mejor camioneta mediana de procedencia china. Y sé que están llegando muchos camiones chinos de nuevas marcas que vamos a conocer este año”, anticipa.
Mirando hacia el futuro con optimismo
Para quienes quieran conocer todos los ganadores, Terrazas invita a visitar las redes sociales de la revista y anticipa la próxima edición impresa de Cars & Lifestyles en abril. “Tenemos puntos de distribución en restaurantes, cafés, aeropuertos, pero lo más sencillo es seguirnos en redes sociales”.
Con entusiasmo, cierra la entrevista afirmando que “esta es una charla que puede continuar horas. El tema nos apasiona y espero que no sea ni la primera ni la última”. Antonio Terrazas es, sin duda, una voz que combina pasión, experiencia y visión en un sector que acelera, pese a los baches, hacia un futuro más competitivo y electrificado.
La décima sexta edición de Expoauto finaliza hoy después de cinco días que convirtieron a Santa Cruz en el centro de la industria automotriz boliviana.
La décimo sexta edición de Expoauto llega hoy a su cierre luego de cinco intensas jornadas que posicionaron a Santa Cruz como el epicentro de la industria automotriz boliviana. Con más de 35.000 visitantes y 21.600 metros cuadrados de exposición, la feria no solo batió récords de asistencia, sino que también marcó tendencias en innovación, sostenibilidad y tecnología para el mercado motor.
Desde su inauguración el pasado 19 de marzo, coincidiendo con la celebración del Día del Padre, Expoauto desplegó una variada oferta de más de 260 marcas y 350 vehículos, incluyendo autos a gasolina, híbridos y eléctricos, además de modelos clásicos que evocaron la historia del automovilismo. Este año, la atención estuvo puesta en la movilidad eléctrica, destacando propuestas de marcas como BYD, que, junto a Fexpocruz, sorprendió al público con el sorteo de un auto eléctrico 0 KM que se realizará la noche de hoy domingo a las 21:30 horas.
Expoauto, la gran cita automotriz
El evento, organizado en alianza con la Cámara Automotor Boliviana, reunió a concesionarias, entidades financieras, aseguradoras y proveedores de autopartes, generando oportunidades de negocio y fortaleciendo la cadena de valor del sector. Klaus Frerking Adad, vicepresidente de Fexpocruz, subrayó durante la feria el rol clave de Expoauto en la economía nacional. “Esta plataforma refleja el compromiso y el empuje de la industria automotriz boliviana, que impulsa la generación de empleo y promueve la modernización del parque vehicular”, afirmó.
Los asistentes no solo pudieron acceder a atractivas condiciones comerciales y precios especiales de feria, sino que también vivieron experiencias únicas, como pruebas de manejo en un circuito de 500 metros, competencias de karting y simuladores de carreras. Además, el evento sumó un componente de servicio al facilitar la digitalización de licencias de conducir y cédulas de identidad en coordinación con el SEGIP.
Expoauto 2025 cerrará esta noche con la firma de autógrafos de Daniel Nosiglia, ícono del motociclismo nacional, y con la expectativa seguir consolidándose como el evento automotor más importante del país. La feria dejó claro que el futuro de la movilidad en Bolivia avanza hacia una transición energética sostenible y un consumidor cada vez más exigente y conectado.
Bolivia enfrenta la crisis energética más complejas de las últimas décadas debido a la escasez de combustible, en especial de diésel. Esto ha generado largas filas en estaciones de servicio y un impacto significativo en diversos sectores de la economía. En respuesta, el Gobierno nacional anunció un paquete de diez medidas para paliar la situación. Entre ellas están la reducción del uso de vehículos estatales, el incremento en la provisión de combustibles y la habilitación de estaciones exclusivas para el transporte público y el sector agropecuario. Sin embargo, persisten dudas sobre la efectividad de estas acciones y su capacidad para ofrecer una solución sostenible en el tiempo.
En este contexto, Energías & Negocios, de La Razón, conversó con Gary Rodríguez, gerente general del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), para analizar el impacto real de la crisis en la producción, el comercio y la inflación. El economista, con amplia trayectoria en el ámbito institucional empresarial, explica cómo la falta de combustible afecta a sectores esenciales como la agricultura y la ganadería, donde los tiempos de siembra y cosecha dependen de una provisión oportuna de diésel. Además, advierte sobre las repercusiones de un incremento en el precio del combustible y cómo esto podría poner en riesgo la competitividad de distintos rubros.
Combustibles y otros problemas
Más allá de los efectos inmediatos, Rodríguez aborda un tema medular: ¿son suficientes las medidas adoptadas o se requiere una reforma estructural en el sector energético? Más aun, el profesional indica que el Gobierno nacional debe sincerar los precios para hacer que el país resulte nuevamente atractivo a la inversión de las grandes empresas petroleras. También analiza el papel de la política en esta crisis, señalando cómo la falta de consenso en la Asamblea Legislativa ha impedido la aprobación de créditos internacionales que podrían aliviar la situación.
Acompáñenos en esta entrevista para comprender mejor el alcance de la crisis y las posibles soluciones que podrían garantizar estabilidad y desarrollo en el país.
¿Cómo está afectando la falta de combustibles, especialmente del diésel a los sectores productivos y comerciales?
Por definición, la actividad agrícola es de alto riesgo, ya que depende grandemente del clima para la siembra, el progreso del cultivo y, la cosecha. A ello hay que sumar las “ventanas de oportunidad” que se presentan para la siembra (humedad) y la cosecha (ausencia de lluvia), de tal manera que, si la provisión del diésel no llega en el momento exacto, el productor del agro pierde por doble partida; otro tanto pasa con el ganadero. Respecto al sector comercial, la escasez del combustible puede ocasionar una ruptura de la oferta, con un daño para los sectores mencionados, pero también, para el propio consumidor.
¿Qué tan viable es la propuesta de habilitar diésel para los sectores productivos a Bs 11,50 por litro? ¿Cómo repercute esto en la estructura de costos y en la competitividad?
La cantidad y la intensidad del consumo del diésel varía de sector a sector, no es lo mismo hablar del sector agropecuario que del minero, hay una diferencia abismal en cuanto al esfuerzo y el rédito que cada uno percibe, de ahí que, semejante elevación de precio sin duda impactará sobre todos ellos, en unos más que en otros, todo dependerá del tipo y la escala de producción, pero, además, de su productividad, ya que, a menor escala y competitividad, mayor el impacto, ya que habrá quienes bajen su margen de utilidad, pero también, los que se vuelvan inviables. Aquello de que “no hay un producto más caro, que el que no está en el mercado”, es cierto, pero, no menos cierto es que el límite para utilizar un insumo tiene que ver con la posibilidad de ganancia: Si el alza del costo es tal que inviabiliza esto último, sin duda tal actividad declinará y hasta podrá desaparecer ya que nadie invierte para perder, eso es algo básico. Una cosa es pagar Bs10 o Bs12 por el litro de diésel, como se oye, para una cosecha inminente que dé cierto nivel de ingresos para cubrir deudas, y otra, comprar a tal precio para apostar por una actividad de alto riesgo sin garantía de ganancia.
¿Cómo afectan los factores anteriormente señalados a la inflación en el país?
Indudablemente, si el margen de ganancia en el sector agrícola es mínimo por las vicisitudes del clima, plagas, “precios justos” (subvencionados por el sector privado), el vaivén de los precios internacionales o las restricciones a la exportación que se dan, es lógico que si a ello se agrega el aumento de costos que afecte negativamente dicho margen, esa subida se la trasladará a los precios, por la viabilidad de la actividad. En el sector comercial la subida de los fletes impacta en los precios de los productos para su expendio. In extremis, si en algún momento ya “no es negocio producir algo”, la disminución de la oferta también contribuirá a la subida de precios y a una mayor inflación.
¿Qué consecuencias tiene una inflación elevada y qué es posible hacer para atenuarla?
Alguien dijo que la inflación funciona como un “impuesto ciego” que disminuye el poder adquisitivo de absolutamente todas las personas, pero, afecta mucho más a quienes tienen ingresos bajos y rentas fijas, porque gran parte de los mismos se destina a la compra de bienes básicos. Contrariamente a lo que se piensa, el “control de precios” no es la solución, más bien, un problema, por lo que se ha venido constatando desde 2008, cuando comenzó la subvención al precio de los alimentos por parte de los productores privados (debido al “precio justo” fijado oficialmente), ocasionando un gran negocio para los contrabandistas, a costa del desabastecimiento del mercado interno y la pérdida de los productores del agro.
¿Son suficientes las diez medidas planteadas por el gobierno nacional para enfrentar la escasez de combustibles?
Se trata de medidas reactivas que pueden ayudar a dar una respuesta a cortísimo plazo a la preocupación del sector productivo y la bronca ciudadana por las colas derivadas de la escasez de combustibles, que, en la práctica, va sembrando el camino hacia una desregulación del sector (compra de dólares en el Banco Unión por YPFB y utilización de criptoactivos, ambos a precio de mercado), sin embargo, no se trata de un paquete de medidas estructurales.
Está registrado por la prensa que, el 26 de diciembre de 2010, cuando el gobierno emitió el Decreto Supremo No. 748 para subir el precio del diésel y la gasolina, el IBCE fue la única institución privada del país que se manifestó a favor de un “ajuste estructural” en el sector de hidrocarburos, por la necesidad de un “sinceramiento de precios” con la finalidad de atraer a las empresas petroleras para que vuelvan a invertir en exploración en nuestro país; asimismo, para disminuir el pesado lastre que suponía ya, para el Estado, la alta subvención a los hidrocarburos; consecuentemente, eliminar los cupos al sector productivo; finalmente, bajar el contrabando de combustibles al exterior, dado su bajo precio.
¿Cuánto está jugando el componente político en la situación actual, con un proceso electoral de por medio?
Definitivamente, así es, y resulta lamentable que ello ocurra, porque las consecuencias las está pagando la gente. La pulseta política al interior del partido de gobierno hace que la Asamblea Legislativa no apruebe créditos por más de 1.600 millones de dólares de deuda externa contratada, que si bien son para proyectos, tales dólares al ingresar al país llegan a engrosar las RIN del Banco Central de Bolivia, el que entrega los montos correspondientes a los diferentes Ministerios en moneda nacional, de ahí que, la maniobra legislativa hace que el Banco Central se vea imposibilitado de otorgar a YPFB dólares al tipo de cambio oficial para importar combustibles. Esta resistencia política en la Asamblea Legislativa apunta a no darle esta suerte de “oxígeno” al gobierno.
