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La ‘credibilidad’ del libre tránsito

El régimen de libre tránsito al que tiene derecho Bolivia ha sufrido varias distorsiones en el pasado que se han resuelto luego de procesos de negociación y decenas de notas de protesta.

Camiones detenidos en el paso fronterizo Tambo Quemado-Chungará. Foto: José Lavayen

Camiones detenidos en el paso fronterizo Tambo Quemado-Chungará. Foto: José Lavayen

La Razón (Edición Impresa) / Mauricio Quiroz / La Paz

00:00 / 11 de junio de 2017

El régimen de libre tránsito, que legalmente tiene Bolivia a través de los puertos del norte de Chile a merced del Tratado de 1904, está en el punto de mira, una vez más. Esta vez por efecto de una huelga que ha dejado el pasado fin de semana a miles de camioneros detenidos en el paso fronterizo Tambo Quemado-Chungará.

El nuevo conflicto social que enfrenta la administración de la presidenta de Chile, Michelle Bachelet, ha venido a tensionar aún más las ya ríspidas relaciones intergubernamentales, también afectadas por la detención de nueve funcionarios del país en la cárcel de Alto Hospicio. “Lamentablemente, nuestro gobierno (chileno) no ha tenido un acercamiento como corresponde. Se radicalizan las medidas, no habrá el despacho ni ingreso de carga al país”, fue la dura advertencia del dirigente aduanero Pedro Echenique que transmitió a través de un contacto con el diario La Razón, pocas horas después de declarada la huelga indefinida que ya cumple 10 días.

En efecto, y según pudo constatar este rotativo, entre el 24 y 26 de mayo, la consecuencia fue contundente. Para el inicio del pasado fin de semana habían cerca de 1.800 camiones detenidos en el paso fronterizo Tambo Quemado-Chungará, el más empleado por el comercio exterior boliviano para vincularse con mercados en ultramar. Entre Bolivia y Chile existen cinco pasos fronterizos autorizados.

Los camioneros, el eslabón más visible en la cadena del comercio exterior, fueron —otra vez— los más afectados por la medida de presión de los aduaneros chilenos que también perjudicó las operaciones en el puerto de Arica, cuya capacidad está prácticamente destinada a atender las exportaciones e importaciones del país.

El presidente de la Cámara de Transporte Internacional de El Alto, Gustavo Rivadeneira, sugirió, en el momento más álgido del conflicto, plantear una demanda a Chile ante la Corte Permanente de Arbitraje (CPA) de La Haya, —la entidad que presta servicios ante controversias en los tratados— por los perjuicios provocados por recurrentes protestas de funcionarios públicos chilenos y por distorsiones unilaterales, como el caso de la privatización de los puertos de Arica y Antofagasta, que provocaron la pérdida de una “soberanía comercial” a la cual tiene derecho Bolivia, según el desarrollo del derecho internacional moderno.

Especificó que en la actualidad existen operadores logísticos, líneas navieras y otros que “hacen lo que les da la gana” sobre la venta de servicios y no hay ningún tipo de regulación y en reiteradas veces “vulneran la base imponible” de pago ante los derechos aduaneros y “vulneran los costos de pago de tributos” al Estado porque son empresas fantasmas que se adjudican grandes volúmenes de carga y terciarizan servicios. Ante esta situación, mencionó que el sector del transporte pesado planteó una política que regule, establezca “reglas claras” y proteja el comercio internacional boliviano por su “mediterraneidad” y por la “dependencia” que tiene de los puertos chilenos.

Rivadeneira detalló que antes de la privatización de los puertos chilenos el servicio de transporte de carga internacional se realizaba en tres días y ahora ha aumentado a cinco hasta siete días por la ineficiencia del operador portuario, lo que genera una pérdida de dinamismo.

                          ‘Dijeron que había 18.000 camiones’

“Resulta que oficialmente dijeron que había 18.000 camiones y el propio Ministro de la Presidencia ha dicho que hay entre 140 a 180 camiones, que es lo normal en la frontera. Chile ha tomado medidas extraordinarias de modo que el Gobierno boliviano tiene cero credibilidad. Y está fluyendo el paso de camiones con normalidad”, afirmó al sexto día de la huelga de Aduanas.

El proceso de concesiones portuarias de Chile, que a la postre se tradujo en la privatización de los servicios portuarios, generó al menos una veintena de reclamos entre 2003 y 2004, año en el que las operaciones portuarias de Arica pasan a depender de un operador privado, pero con vínculos empresariales con otras empresas portuarias afincadas a la vera del Pacífico. El vicecanciller de entonces, Jorge Gumucio (2003-2005), planteó así su punto de vista: “Chile está en una posición dura. Ganó la guerra (del Pacífico) y sigue imponiendo condiciones. Impuso el Tratado de 1904 y hoy quiere imponer un monooperador que, además, es un oligopolio porque participa también en Matarani, Antofagasta e Iquique. Queda en nada el discurso globalizante, privatizador de Chile (...). Nos vendió la historia de que convenía la competencia entre puertos, no dentro del puerto, pero resultó ser una falacia”. (De la entrevista a Jorge Gumucio, publicada por la Estrella de Iquique el 10 de octubre de 2004). Luego del impasse diplomático por el plan privatizador portuario, Chile hizo varios ajustes y paga por el almacenamiento, aunque el operador también tiene sus propias tarifas.

Las dificultades que golpean al libre tránsito, que se arrastran hasta hoy por varios factores (incluida la desbordada capacidad de Arica por el crecimiento del comercio boliviano) generaron otras tensiones.

Entre 1928 y 1932, las autoridades chilenas impidieron el paso por Arica de armamento en momentos en los que el país enfrentaba un conflicto bélico con Paraguay. Alegaron que el Tratado de 1904 no reconocía el tránsito de material bélico, pero luego de negociaciones basadas especialmente en el artículo sexto de este texto (Chile reconoce a favor de Bolivia y a perpetuidad, el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y el acceso a los puertos en el Pacífico), se precisó el alcance del pacto en la Convención sobre el Tránsito de 1937.

Posteriormente, en la Declaración de Arica de 1953 que fue suscrita tras un impasse provocado a raíz de la nacionalización de las minas, se dejó en claro nuevamente el alcance de las obligaciones de Chile. “Toda clase de carga, sin excepción alguna, en tránsito por territorio chileno, de o para Bolivia, se halla sujeta a la jurisdicción y competencia exclusivas de autoridades aduaneras bolivianas (Artículo 1, de la Declaración de 1953)”.

Chile acusó a Bolivia de desconocer el Tratado de 1904 y sobre esa base intentó anular sin éxito alguno el juicio planteado ante la Corte Internacional de Justicia (CIJ), aún a pesar de la  “credibilidad” práctica del acuerdo.

‘Tratado de 1904 define con claridad los límites’

“Cuando yo era candidata y el presidente (Evo) Morales llevó a La Haya su presentación, yo manifesté que me parecía un error y que la vía del diálogo era la más adecuada y Chile tiene muy claro que el Tratado de 1904 define con claridad los límites y fronteras. “También es cierto que hay un comercio importante (...) ha aumentado la inversión chilena en Bolivia.

El Tratado de 1904 y el diálogo estratégico  

Horas antes del último informe como presidenta de Chile, Michelle Bachelet aseguró que su país siempre apostó por el diálogo con Bolivia, aunque precisó que lo hizo siempre sobre la base del mandato del Tratado de 1904, que además de establecer obligaciones para Chile fijó las actuales fronteras.

“Cuando yo era candidata y el presidente (Evo) Morales llevó a La Haya su presentación, yo manifesté que me parecía un error y que la vía del diálogo era la más adecuada”, recordó Bachelet, en una entrevista con la agencia EFE. No obstante, la Mandataria insistió en que Chile tiene muy claro que el Tratado de 1904 “define con claridad” los límites y fronteras.

Bachelet también expresó su confianza en desarrollar “una agenda bilateral constructiva y positiva” con Bolivia, habiendo temas de integración binacional.

El mensaje fue valorado por el agente de Bolivia ante la CIJ, Eduardo Rodríguez Veltzé, y por el presidente del Senado, Luis Alberto Gonzales, pero en un escenario marcado por el litigio que plantea una negociación efectiva que atienda las propuestas de Chile para resolver el acceso soberano de Bolivia al mar. En otras palabras diálogo constructivo.

Entre tanto, las distorsiones o alternaciones que sufrió estos días el régimen de libre tránsito al que tiene derecho Bolivia han provocado cuantiosas pérdidas cifradas en cerca de $us 11 millones por cada día de paro absoluto.  

En 2016, las exportaciones por Arica fueron de $us 2.796 millones y las importaciones de $us 3.852 millones, según cifras procesadas por el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE).

El presidente de la Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia (Caneb), Wilfredo Rojo, hizo notar que los paros generan “incertidumbre” en el mercado, lo que también origina pérdidas económicas y crisis de confianza hacia Bolivia. Ante ello, el ejecutivo afirmó que existen alternativas portuarias pero no tienen las condiciones logísticas. “Estoy seguro de que si existiera un buen clima político y no se hubiera mezclado con el tema comercial, se hubieran encontrado soluciones de manera más rápida”, puntualizó.

Gustavo Rivadeneira, del Transporte Internacional de El Alto, también abogó por desarrollar un escenario de diálogo político entre La Paz y Santiago, con miras a recuperar la “soberanía comercial” que perdió el país en el océano Pacífico. el punto de mira.

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