El Financiero

Importación de vehículos pesados cae desde 2014

Causas. El transporte lo atribuye a 4 factores, uno es la reducción de los fletes.

Elección. Un transportista observa camiones en la importadora Dicsa, que organizó una feria de ventas. Foto: Jorge Castel

Elección. Un transportista observa camiones en la importadora Dicsa, que organizó una feria de ventas. Foto: Jorge Castel

La Razón (Edición Impresa) / Jorge Castel / La Paz

19:01 / 06 de junio de 2018

Desde 2014, cuando alcanzó su pico, la importación de camiones de uso comercial bajó gradualmente. La caída de fletes para transporte de carga, la saturación del mercado, la burocracia en Aduana y trabas para obtener créditos son algunas de las causas.

Datos del Instituto Nacional de Estadística (INE) procesados por el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE) dan cuenta de que el valor de las importaciones de camiones comerciales se redujo de $us 752.982.680 en 2014 a $us 575.171.435 en 2017, es decir $us 177.811.245 menos. Aunque los datos de 2015 a 2017 son preliminares, ya son oficiales.

Marcelo Cruz, ejecutivo de Asociación del Transporte Pesado Internacional (Asociatrin) de Santa Cruz, afirma que es muy escasa la renovación del parque automotor entre sus afiliados, dado que redujeron sus ingresos por la caída de exportaciones e importaciones.

“Estadísticamente, nos pasaron el dato de que en 2017 se realizaron 18.500 viajes menos que en 2016, según los empresarios. Han bajado los fletes, no hay trabajo, de Santa Cruz se lo está llevando la carga la empresa ferroviaria”, asegura el dirigente.

“Efectivamente, la caída en los volúmenes (de exportaciones) fue dramática el año pasado, sobre todo en oleaginosas”, corrobora y cita el ejemplo el gerente del IBCE, Gary Rodríguez.

El IBCE informó en marzo, con datos del INE, que las exportaciones de Bolivia crecieron 10% en enero de 2018 respecto a enero de 2017, pero Rodríguez aclaró entonces que la cifra se debía, sobre todo, al alza considerable en los envíos de gas a Brasil y Argentina.

Este medio trató de contactar al titular del Viceministerio de Comercio Interno y Exportaciones, Fernando Peñarrieta, para conocer su posición, pero al cierre de esta edición no lo consiguió.

Para Gonzalo Baldivieso, presidente de la Cámara Boliviana de Transportes (CBT), “la situación en el transporte ya no está para invertir en más unidades nuevas, al contrario los transportistas y las empresas están tratando de vender sus motorizados”, asegura.

El ejecutivo refiere que los costos operativos ya no permiten los réditos de antes y que a la caída en el número de fletes se suma la competencia desleal. “El mercado del transporte está saturado, nos damos cabeza con cabeza y hay competencia desleal. Existen los captadores de carga, intermediarios; una vez que ofrecen sus servicios, incluso sin tener una unidad de transporte, subcontratan a los transportistas pero por migajas y ganan al 100%”, dice Baldivieso.

Y Cruz se queja de la burocracia en la liberación de las importaciones en la Aduana, “no por el arancel, sino por las trabas para nacionalizar (la mercadería), así mucha gente desista de importar”.

Antigüedad. Según los entrevistados, los camiones más modernos son de 2010, y el porcentaje de renovación es reducido, los que poseen motorizados de 2016 los adquirieron a medio uso.

Cruz y Baldivieso coinciden en otro aspecto: su sector no es sujeto de crédito en el sistema financiero, se hallan en desventaja para comprar una unidad nueva porque carecen del apoyo de la banca y de las autoridades.

“Nosotros, como transportistas, somos discriminados, no podemos acceder a un crédito directo como un empresario industrial o agricultor, no nos dan préstamos, es imposible, nos ponen todo tipo de trabas”, dice Cruz.

Baldivieso sostiene que un camión FH Volvo modelo 2010 nuevo cuesta $us 180.000, uno usado entre $us 60.000 y 80.000. “No podemos estrenar un camión, usamos repuestos de segunda mano para nuestras unidades, deben ser unas 16.000” entre los afiliados.

Según la CBT, la mayoría de los modelos que poseen sus asociados son de 2005, lo que es considerado moderno para ellos. “Son camiones que han sido descartados ya en otros países. Lindo sería que como en otras naciones, el Ejecutivo incentive a los sectores como el transporte o comercio, no tenemos incentivos”.

Más optimista es Roger Ovando, gerente general de Dicsa Bolivia, empresa importadora de camiones, quien si bien confirma que “en los últimos cuatro años  las cifras muestran que hubo un momento de crisis en el transporte pesado”, ahora se han “mejorado bastante los indicadores”.

Ovando también coincide en que uno de los rubros que más cayó fue el de la minería: “Lo sabemos porque siempre hemos trabajado con las mineras privadas o estatales. “Yo diría que hoy por hoy el rubro de la construcción es el que más se está moviendo y el transporte ha tenido una reactivación importante”.

Espere…

Prefieren usados antes que nuevos

Jorge Castel

Cuando tienen posibilidad de invertir, los transportistas prefieren comprar camiones usados, y hay importadoras que se inclinan por este negocio para atender la demanda del sector en Bolivia.

“Los camiones usados entraron desde 2012, eso se debía haber cortado porque así se saturó el mercado de la oferta”, opina Gonzalo Baldivieso, presidente de la Cámara Boliviana de Transportes.

Roger Ovando, gerente general de la empresa Dicsa Bolivia, confirma que su empresa es una de las que, además de motorizados nuevos, también trae camiones a medio uso. “Sobre los seminuevos, muy pocas empresas apuestan por este tipo de negocio, hemos vendido unas 30 unidades en los últimos ocho meses; en comparación con el primer semestre del año pasado está mucho mejor”.

Según la experiencia de Ovando, el transportista se adapta a la situación económica, algo que responda a su capacidad adquisitiva. “Busca una solución a la medida de su bolsillo y que tenga las mismas prestaciones y performance de uno nuevo. Cuando llegan los camiones hacemos una homologación de 180 puntos antes de venderlos”, es decir, la validación técnica de que funciona como una nuevo, dice Ovando.

Según el empresario, los camioneros prefieren máquinas con camarotes extendidos, con doble cama porque viajan en familia. “Necesitan comodidad y espacio”.

Vocación. Marcelo Cruz, ejecutivo de Asociación del Transporte Pesado Internacional (Asociatrin) de Santa Cruz, recuerda que es esa región la que más mueve el rubro.

“Santa Cruz es el eje, es la región más fuerte para el trabajo del transporte pesado ya que aquí se cosechan la soya, el sorgo, el maíz y tenemos aceiteras como Fino, Rico, Sao y Gravetal, empresas grandes que demandan nuestros servicios”, asegura.

Según Ovando, los clientes pueden ser desde universitarios hasta empresarios, la mayoría del occidente. Sus indicadores muestran que en esta parte del país hay mayor inclinación por los camiones de la marca Internacional, que son los que él importa de Estados Unidos, y en estos últimos tres años se ha visto que muchos tratan de reproducir los modelos de negocios de Santa Cruz.

Algunos de sus clientes incluso llegan “a pagar al contado, son varias las oportunidades en que un cliente llega y se entusiasma por el color del motorizado”.

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